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La pesadilla veneciana de Calatrava
mayo 12, 2007, 4:50 am
Filed under: Calatrava, Venecia

Los estudios señalan el peligro del peso del puente que el arquitecto diseñó para el Gran Canal

ENRIC GONZÁLEZ – Roma – 08/05/2007

Era una obra económica y elegante. Con sólo dos millones de euros y 74 viguetas de vidrio, Venecia iba a contar al fin con una pieza de arquitectura contemporánea. Pero el cuarto puente sobre el Gran Canal, diseñado por el español Santiago Calatrava (Benimamet, Valencia, 1951), se ha convertido en una pesadilla. Desde que se aprobó el proyecto, en 2002, el coste ha alcanzado los 10 millones de euros y se han acumulado los problemas. El último, el peso: se teme que la presión de la pasarela sobre ambas orillas cause un desastre imprevisible. La inauguración ha sido pospuesta hasta julio o agosto, mientras se realizan nuevas pruebas técnicas.

La comparación con el puente más antiguo del Gran Canal, el de Rialto, resulta inevitable. La obra de Rialto, concluida en 1591, constituyó una audacia para su tiempo, por diseño y por precio. Pero se construyó en sólo tres años. La “pasarela de luz” de Calatrava encalló en 2004 y permanece en un almacén, como símbolo de todo lo que puede ir mal cuando se intenta plantar un pedazo de modernidad sobre los frágiles cimientos de Venecia. La idea surgió en 1996. Venecia quería algo nuevo y el Ayuntamiento pensó en un puente para el Gran Canal, el cuarto tras los de Rialto, Academia y Scalzi. El lugar idóneo sería la plaza de Roma, junto a la estación, casi de frente a la tierra firme. Era una zona poco agraciada, pero constituía la puerta de entrada a la ciudad. La cosa maduró y se encargó el proyecto a Calatrava, uno de los profesionales más prestigiosos del mundo.

Calatrava presentó su proyecto definitivo en 2002. Era una pasarela de acero y vidrio, con una longitud de 94 metros y una altura máxima de 10 metros sobre el canal. El precio resultaba moderado: poco más de dos millones de euros. El Ayuntamiento de Venecia aprobó el proyecto. De inmediato surgió, sin embargo, una queja: la pasarela no era utilizable por los minusválidos. La objeción fue trasladada al arquitecto. Calatrava respondió que no se podía tener todo y que si se deseaba una pasarela de líneas puras no cabían aditamentos. Propuso que los minusválidos utilizaran el transbordador, que tarda un minuto en desplazarse de una orilla a otra. El argumento no convenció y reforzó a los opositores de la obra, que recordaron que si bastaba con el transbordador, sobraba el puente. Por otra parte, dar la vuelta por el puente ya existente, el de la Academia, suponía apenas 15 minutos a paso pausado.

Al final se acordó construir algo parecido a un teleférico paralelo a la pasarela. La cabina quedaría oculta en una caseta y los usuarios en silla de ruedas deberían avisar a un funcionario, que pondría en marcha el mecanismo, introduciría al usuario en la cabina y le acompañaría hasta el otro lado. Tiempo de viaje: un cuarto de hora, trámites administrativos aparte. “Ésta ha sido una experiencia amarga, pero el problema está resuelto”, dijo en 2003 la concejala de Obras Públicas, Mara Rumiz, convencida de que no habría nuevas dificultades.

Las hubo, e inmediatamente. La viuda de Giuseppe Creazza, el ingeniero fallecido en 2002 que había realizado los estudios para asentar los dos extremos de la pasarela, publicó unas cartas de su esposo en las que éste denunciaba “graves carencias geotécnicas” y se mostraba escéptico sobre la posibilidad de realizar la obra. El proyecto de los pilares fue revisado y se robustecieron los cimientos, con el normal aumento de costes y el esperable retraso de las obras.

En 2005, las piezas del puente estaban ya montadas en un almacén de la constructora Cignoni. Y se planteó un nuevo problema: ¿cómo trasladarlas hasta la plaza de Roma? Tenían que pasar por debajo del puente de Rialto, y un error de centímetros podía causar gravísimos destrozos en el puente antiguo y el puente contemporáneo. Se estudió la cuestión y se decidió que la empresa era viable si se realizaba en un momento de marea baja, con el tráfico paralizado.

Todo parecía resuelto a principios de este año. Los pilares reforzados empezaron a construirse el 15 de enero y se anunció que hacia finales de marzo se inauguraría la pasarela. Entonces apareció un nuevo estudio técnico, según el cual los pilares resultaban insuficientes. El peso muerto de la obra, 52 toneladas, no era nada comparado con la presión lateral que iban a soportar los pilares en el momento de la instalación: 1.500 toneladas en total. Dado que Venecia no se apoya sobre roca, sino sobre un fondo fangoso, se temía que los pilares se desplazaran varios centímetros y se produjera un desastre. ¿Solución? Hacer un ensayo con elementos reales en los terrenos de la empresa Cignoni y reforzar los pilares con 16 piezas de acero de gran tamaño, con un precio de 1,2 millones de euros. “Queremos verificar la estructura para evitar sorpresas”, explicó ayer la concejala de Obras Públicas. “Será cuestión de semanas, o de pocos meses; ya no importa esperar un poco más”, puntualizó.

Rumiz no quiso hacer previsiones sobre cuándo se podría caminar sobre el cuarto puente del Gran Canal. “Esperamos que en julio, o como muy tarde en septiembre, cuando se inaugure la Mostra cinematográfica. “Eso”, precisó, “si no surge algún otro contratiempo”.

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